那瓦舍瓦港資料圖

       要想富，先建港？6月19日，印度內閣批準了Vadhavan（瓦德萬）綠地港口項目，該項目耗資7620億盧比（約91.4億美元，662.8億人民幣），建成后，年通過能力將達到2330萬TEU，目標是躋身全球前十大集裝箱港口。作為對比，上港集團在小洋山北作業區集裝箱碼頭項目上擬投資513億元，設計年通過能力為1160萬TEU。

瓦德萬港選址，鄰近印度經濟中心孟買

       瓦德萬港一躍成為如今全球投資額最大的港口項目，該港將采用地主港模式，尼赫魯港務局（JNPA）與馬哈拉施特拉海事局（MMB）共同成立了瓦德萬港口項目公司（VPPL，兩大股東分別持股74%與26%），建設核心和公共基礎設施，包括長10.14千米的防波堤，疏浚、填海工程，拖船泊位，引橋，進港鐵路與公路，水電設施等，總投資約52.29億美元。由于是離岸港口，填海面積將達到1448公頃。

瓦德萬港碼頭布局示意圖

      其余投資將由VPPL選定的私營碼頭運營商承擔，建設集裝箱等碼頭泊位，包括：9個集裝箱碼頭，岸線各長1000米；4個多用途碼頭，岸線各長250米；1個滾裝碼頭，岸線長250米；1個液體散貨碼頭，岸線長200米；2個LPG碼頭，岸線分別長280米與400米。此前，JNPA已經與PSA、DP World、達飛等運營商簽訂了開發萬德瓦港的合作協議，他們都已在印度有碼頭投資經驗。

      瓦德萬港第一階段將于2029年完工，到2035年，年吞吐量將達到1500萬TEU，到2040年，年吞吐量會增長到2390萬TEU，貨物吞吐量近3億噸。此外，因為萬德瓦港天然水深超18米，可以輕松接卸24000TEU級的最大集裝箱船。

瓦德萬港也想成為小上海港？

      瓦德萬港選址位于印度西海岸的馬哈拉施特拉邦（Maharashtra）馬哈拉施特拉邦，西臨阿拉伯海，距離國際干線不遠，面向中東、歐洲、美東等市場。馬哈拉施特拉邦擁有印度第二多人口，工業化程度最高，多式聯運系統完善，道路網絡最大。該邦首府孟買被譽為印度的“商業首都”和“金融首都”，印度稱上海為東方小孟買，我們也不妨認為孟買是南亞小上海。這不是笑談，萬德瓦港的規劃中上海港是重要參考對象。

      鄰近的古吉拉特邦（Gujarat）同樣工業化程度很高，這兩個邦以及印度西北部地區的腹地貨物進出口，主要依賴7個港口，即古吉拉特邦的蒙德拉港、皮帕瓦夫港、堪德拉港、達赫港（Dahej）、哈茲拉港（Hazira），以及馬哈拉施特拉邦的孟買港和那瓦舍瓦港（即新孟買港）。這些港口處理了印度近70%的集裝箱貨物，其中蒙德拉港與那瓦舍瓦港是印度第一、第二大集裝箱港，2023年分別完成723萬TEU與635萬TEU，一同躋身全球TOP30集裝箱港口。

      但這些港口都不是深水港，無法滿足大型集裝箱船的靠泊需求與印度日益增長的進出口貨物，導致印度75%的轉運貨物需要借由其他國家港口。那瓦舍瓦港擴建空間有限，吞吐能力最高只能達到1100萬TEU，離主干高速、鐵路較近的瓦德萬港將成為印度西海岸的深水出海口。

      不過如今印度年集裝箱吞吐量約2000萬TEU左右，集裝箱港口的總吞吐能力在3000萬TEU以上，還有好幾個擬議和在建中的巨型港口項目，包括阿達尼港口集團投建的維里亞姆港（Vizhinjam），是印度首個深水轉運港，吞吐能力720萬TEU，已經在籌備開港；DP World在堪德拉港投資的綠地集裝箱碼頭，吞吐能力219萬TEU；V O Chidambaranar港務局招標建設的一個400萬TEU集裝箱港口；印度政府擬在大尼科巴島建設的一個國際轉運港，全面建成后吞吐能力將達到1600萬TEU。印度無疑開啟了港口超前投資建設的熱潮。

      這些港口項目除了政府資金外，也相當依賴國際運營商的投資，他們當然不是傻子。近年來，船公司與碼頭運營商爭相投資印度碼頭，除了早就進入印度市場的PSA、DP World等加大投資力度外，MSC選擇與印度本土運營商阿達尼港口深度合作，赫伯羅特收購印度港口巨頭J M Baxi 40%股權。他們看重的是印度的經濟增長前景與成為“世界工廠”的可能性。

      印度是全球經濟增長最快的主要經濟體之一，預計未來幾年經濟增長率在7%-8%之間，外貿預計會強勁增長。在供應鏈轉移過程中，印度瞄準了全球制造中心的角色。蘋果、三星等制造商，沃爾瑪等零售商都開始在印度設廠或采購，據PIER數據，美國從亞洲進口的集裝箱中，印度的份額從4.2%（2018年時）增長到了5.5%（2023年），雖然低于越南，也遠不如中國，但原本屬于中國的貨流龐大，些許轉移就會變成船公司與港口的大量貨量，過去10年，美國從印度的進口量翻番，印度到美東的集裝箱貨運量增長了132%。為此，MSC、達飛、ONE等船公司等開通了印度至北美航線，亞洲區域內船公司也開始增加印度至其他亞洲主要港口的航線，輔助產業轉移。

      2022年，在東西方主干貿易航線不景氣的情況，部署到中東和印度地區的船隊運力增量最大；紅海危機后，亞歐線主要港口延誤，很多船公司又將轉運箱放到了印度。此時，落后的港口基建就成了印度的瓶頸。港口圈（ID:gangkouquan）認為，國際集裝箱運輸日益大型化、規模化，一個連通性好的深水港要勝過一堆水深淺設備差的小港，科倫坡港能承接眾多印度轉運貨物就是證明。從印度官方屢屢比照中國以及上海港來看，印度港口及萬德瓦港想要“摸著中國過河”，要為新的世界工廠建港，過去中國港口也確實走過這樣一條高速發展之路。只是時過境遷，當印度成為“基建狂魔”，通過大舉投資港口來開發其物流及經濟潛力，中國港口要去摸著誰過河呢？